SALVADOR — Grandes projetos de transporte público estão redesenhando Salvador e sua Região Metropolitana, mas avançam sem uma rede integrada de planejamento institucional, técnico e operacional. A avaliação é dos pesquisadores José Lázaro de Carvalho Santos e Juan Pedro Moreno Delgado, que questionam se obras isoladas serão capazes de ampliar a acessibilidade, reduzir desigualdades e induzir o desenvolvimento urbano.
Para os autores, os investimentos em transporte deveriam ser orientados por uma visão prévia de desenvolvimento urbano. Essa estratégia permitiria, por exemplo, criar subcentros no entorno das estações. Sem essa coordenação, um sistema de alta capacidade pode produzir mais distâncias, baldeações e tempo de viagem, em vez de melhorar a mobilidade.
Cinco projetos em transformação
Entre as principais intervenções está o VLT de Salvador e Região Metropolitana, projeto do governo estadual com 36,4 km de extensão. O sistema substitui a antiga ferrovia do Subúrbio, desativada em 2021, e deverá conectar o Centro antigo, a Cidade Baixa, o Miolo urbano e a Orla Atlântica. Também há perspectivas de ligação com Simões Filho, Camaçari e Alagoinhas, por meio do projeto chamado VLT Regional.
Na cidade de Salvador, o VLT foi contratado em três trechos ou lotes, com investimentos da ordem de R$ 5 bilhões. O primeiro trecho vai do bairro do Comércio até São Luís, no município de Simões Filho, com 16,66km e 19 paradas previstas para atender bairros como Paripe, Periperi, Escada, Plataforma e Lobato. Em julho de 2026, esse trecho tinha aproximadamente 70% das obras concluídas.
O segundo trecho, também com cerca de 70% das obras executadas, parte de Paripe em direção à Estação de Águas Claras pela Estrada do Derba (BA-528). São 9,20 km e 8 estações intermediárias. O terceiro, entre Águas Claras e Piatã, deverá ter 10,52 km e 9 paradas, conectando o VLT transversalmente à rede de metrô e à Orla Atlântica.
Outro projeto é a Nova Rodoviária de Águas Claras, terminal intermodal municipal e intermunicipal localizado às margens da BR-324. Com 127.235 m² de área total, o equipamento já foi implantado e está integrado fisicamente à linha 1 do metrô. Também está prevista a conexão com o VLT Lote 02, com origem em Paripe.
A rodoviária deverá funcionar como um novo polo de distribuição de passageiros e como uma centralidade em uma área periférica e de baixa densidade. Os autores observam, porém, que ainda não estão claros os estudos sobre como os diferentes sistemas de transporte poderão induzir o desenvolvimento urbano nessa região. O terminal poderá receber projetos de trens de alta velocidade com origem ou destino em Salvador, mas sua distância das centralidades metropolitanas é apresentada como um obstáculo, já que elas concentram 60% dos empregos metropolitanos.
Também está previsto o Teleférico do Subúrbio de Salvador, com 4,3 km de extensão, 4 estações e 27 torres de sustentação. O sistema deverá conectar estações de VLT e metrô, passando por Mané Dendê e Pirajá até a estação de metrô de Campinas de Pirajá, às margens da BR-324. O investimento é estimado em R$ 700 milhões.
O BRT, por sua vez, está sendo implantado pela Prefeitura Municipal do Salvador em aproximadamente 12 km de corredores exclusivos para ônibus, com investimentos da ordem de R$ 800 milhões. O primeiro trecho liga as centralidades metropolitanas de Lapa e Iguatemi, no eixo LAPA /LIP/Itaigara. A expansão alcança áreas da Orla Atlântica, como Pituba, Boca do Rio e Patamares, sob o sistema BRS. O projeto tem integração com o metrô nas estações da Lapa e da Rodoviária – Iguatemi.
O governo estadual também implantará uma extensão do metrô até o Campo Grande, no Centro da cidade. A obra terá trecho subterrâneo de aproximadamente 1,1km e investimento de aproximadamente R$ 1,52 bilhões. O projeto prevê calçadas acessíveis e um elevador semelhante ao Elevador Lacerda.
Demanda menor e planejamento fragmentado
Os pesquisadores afirmam que o transporte público perdeu demanda em Salvador, sobretudo o sistema de ônibus, em razão da queda de eficiência e qualidade, do avanço da cultura do automóvel e da expansão dos aplicativos de mobilidade. A retirada de linhas e a redução das frequências teriam ampliado o tempo de espera e reduzido a confiabilidade do serviço, principalmente à noite.
Nesse cenário, os megaprojetos são apresentados como obras de infraestrutura, mas não necessariamente como projetos de transporte público baseados em estudos de integração modal. A falta de sintonia entre as iniciativas pode comprometer a macroacessibilidade e dificultar a formação de uma rede capaz de atender às necessidades da população com segurança, pontualidade, conforto e acessibilidade.
O artigo também destaca a ausência de participação social na gestão dos projetos. Movimentos sociais, associações profissionais, universidades, institutos e os Conselhos das Cidades estadual e municipal não teriam participado de forma suficiente do planejamento.
Para os autores, a complexidade do relevo e a presença de áreas de ocupação precária exigem soluções integradas, incluindo o transporte vertical nos deslocamentos cotidianos. Eles identificam uma disputa entre o governo estadual e a Prefeitura Municipal, com diferentes traçados, rotas, bitolas, veículos e tecnologias na Região Metropolitana de Salvador, sem uma racionalidade comum aparente.
Uso do solo e falta de planos
A ausência de um Plano Metropolitano de Mobilidade Urbana é apontada como uma das principais lacunas. Também são mencionadas tentativas frustradas de elaboração de um plano estratégico de ferrovias para a Bahia. No âmbito municipal, o Plano de Mobilidade de Salvador, de 2017, ainda não foi atualizado.
Os autores afirmam que vários projetos avançam sem estudos de viabilidade considerados claros e transparentes, apesar dos esforços do MPBA. Também apontam que as mudanças nos padrões de mobilidade provocadas pela pandemia de Covid-19 e pelas plataformas de aplicativos reforçam a necessidade de decisões baseadas em evidências, planejamento e estudos técnicos.
A preocupação central é que a infraestrutura de transporte altere o uso e a ocupação do solo sem uma regulação capaz de orientar esse processo. Redes de transporte podem induzir a demanda por viagens sustentáveis, mas também podem abrir novos caminhos para a valorização do solo, ampliar distâncias e reforçar a segregação urbana.
Na avaliação dos pesquisadores, o futuro desempenho desses investimentos deverá ser medido pela integração modal, pelos tempos de viagem e pela microacessibilidade. O desafio, escrevem, é construir empreendimentos de transporte público integrados e eficazes em meio a administrações locais e metropolitanas debilitadas. Para isso, seriam necessárias gestões urbanas integradas e democráticas, capazes de associar mobilidade sustentável, desenvolvimento local e equidade socioespacial.
