A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) encaminhou ao Tribunal de Contas da União (TCU) uma nova versão dos estudos da Ferrogrão sem informar quanto será necessário investir na construção da ferrovia. A documentação é uma etapa obrigatória antes da publicação do edital e da realização do leilão.
O material também retirou da modelagem anterior o aporte público de R$ 3,5 bilhões. A ANTT afirma que o projeto mantém atratividade mesmo sem esse recurso, enquanto o governo não prevê, neste momento, o uso de dinheiro público direto na obra.
As estimativas disponíveis, porém, permanecem distantes entre si. Cálculos recentes do Ministério dos Transportes e do mercado colocam o custo da ferrovia entre R$ 21 bilhões e R$ 33 bilhões. A atualização enviada ao TCU revisa a modelagem econômico-financeira, as regras de risco, a governança e as premissas operacionais, mas não apresenta valores de investimento nem define eventuais aportes públicos futuros.
Uma ferrovia de 993 quilômetros
A Ferrogrão foi anunciada em 2013, durante o governo Dilma Rousseff, com o objetivo de ampliar a infraestrutura logística e reduzir a dependência da BR-163 no transporte de grãos do Centro-Oeste aos portos do Arco Norte. O traçado previsto tem 993 km e liga Sinop (MT) a Miritituba (PA), em paralelo à rodovia federal.
A nova documentação será examinada pelo TCU, que deverá verificar a conformidade da modelagem com as normas legais, a distribuição dos riscos e a sustentabilidade financeira do projeto. A concessão só poderá avançar para a fase final depois dessa análise.
O custo projetado mudou ao longo dos anos. O primeiro estudo da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), em 2017, calculava o investimento em R$ 12,7 bilhões. Em 2020, a ANTT elevou a estimativa para R$ 21 bilhões. Depois, projeções passaram a apontar valores de até R$ 25 bilhões, considerando alterações de traçado, exigências ambientais e inflação. Consultorias privadas estimam entre R$ 30 bilhões e R$ 33 bilhões quando incluem ramais, obras complementares e contingências.
Debate sobre financiamento e viabilidade
A modelagem anterior previa R$ 3,5 bilhões em investimentos cruzados de Rumo, MRS e Vale, classificados como aporte público indireto. Esse valor não aparece na versão remetida ao TCU. Análises do Instituto Socioambiental (ISA), por outro lado, calculam que a ferrovia poderia exigir subsídios superiores a R$ 20 bilhões ao longo da concessão para compensar riscos de demanda e custos socioambientais.
Claudio Frischtak, sócio-fundador da Inter.B Consultoria, afirma que a retirada do aporte pode dificultar a viabilidade do empreendimento. Ele calcula um custo de cerca de R$ 27 milhões por quilômetro, contra R$ 8 milhões de uma rodovia, e estima uma taxa de retorno de aproximadamente 3%, abaixo dos 11,4% anunciados pelo governo.
Frischtak também projeta de 15 a 20 anos para a construção, citando a complexidade do bioma amazônico e o risco de paralisações. Na avaliação dele, a previsão de demanda desconsidera alternativas logísticas que podem estar consolidadas quando a ferrovia entrar em operação, além dos riscos climáticos na Amazônia.
O especialista estima ainda a movimentação de cerca de 170 milhões de toneladas de terra e afirma que a obra poderá causar prejuízos a caminhoneiros e produtores que dependem da BR-163. Para ele, sem garantias do governo brasileiro, a implantação seria muito difícil.
Alternativas para atrair capital privado
O modelo proposto pela ANTT prevê mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro, revisão de premissas tributárias, receitas acessórias, compartilhamento de infraestrutura e distribuição de riscos. A intenção é permitir que o concessionário estruture financiamento privado.
O ministro dos Transportes, George Santoro, tem defendido uma modelagem multifonte, com concessão tradicional, financiamento privado apoiado por bancos públicos como o BNDES, títulos verdes, garantias públicas de demanda ou receita e participação de fundos setoriais. Entre as alternativas está o FI-Ferrovias, com possibilidade de aportes não orçamentários e participação indireta do Estado.
Santoro também afirma que a ferrovia pode depender menos de aporte direto do governo se houver melhor divisão de riscos, receitas acessórias, integração logística e eventuais revisões tributárias.
Empresários do agronegócio defendem o projeto. Estimativas indicam redução de 20% no frete médio das cargas em Mato Grosso e de até 35% nas regiões mais próximas do traçado. A ferrovia também poderia facilitar a entrada de fertilizantes pelo Arco Norte e o transporte desses produtos em direção às áreas de produção.
No Bradesco BBI Agro Summit 2026, realizado na quinta-feira, 10 de setembro, o CEO da Cargill no Brasil, Paulo Sousa, classificou a Ferrogrão como “o projeto mais relevante para o agronegócio brasileiro”. Representantes do setor projetaram ao menos a duplicação do volume de grãos destinados à exportação até 2050, com possibilidade de triplicação em algumas regiões.
A obra continua cercada por questionamentos ambientais e sociais, especialmente pelos impactos sobre a floresta e o Rio Tapajós, onde a ferrovia chegaria ao porto de Itaituba (PA). O projeto ficou parado por cinco anos enquanto aguardava uma decisão do Supremo Tribunal Federal (STF), que em maio reconheceu a constitucionalidade da alteração na área de localização do Parque Nacional Jamanxim.
Enquanto o TCU não concluir a análise, permanecem sem definição o investimento total e a forma de distribuição dos riscos que sustentará a concessão.
