O principal obstáculo às concessões de hidrovias brasileiras deixou de ser apenas técnico ou econômico. Um estudo do GRI Institute aponta que a falta de diálogo com comunidades e a baixa confiança pública passaram a ocupar o centro dos desafios para tirar os projetos do papel.
O programa federal prevê a transferência à iniciativa privada de seis hidrovias: Madeira, Tocantins, Tapajós, Barra Norte, Paraguai e Lagoa Mirim. Elaborado em 2023 pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o Plano Geral de Outorgas de Hidrovias estima R$ 4 bilhões em investimentos diretos.
A avaliação ocorre depois de o programa receber R$ 500 milhões em investimentos federais em 2025 e, posteriormente, enfrentar uma sequência de incertezas. Em janeiro, o governo revogou a inclusão das hidrovias dos rios Madeira, Tocantins e Tapajós no Programa Nacional de Desestatização (PND), após mobilizações de povos indígenas em Santarém (PA).
Consulta e informação
O episódio alterou a estratégia inicialmente planejada pelo MPor, que pretendia começar pelas concessões de hidrovias da Amazônia. Para o GRI Institute, os protestos evidenciaram falhas de comunicação e de consulta prévia, além de atrasarem o cronograma dos projetos.
O estudo afirma que o país não tem uma estratégia nacional de comunicação sobre hidrovias. Essa lacuna, na avaliação do documento, contribui para percepções equivocadas sobre privatização dos rios, impactos ambientais e riscos associados à dragagem.
A recomendação é estruturar dados, argumentos e canais de diálogo direto com as comunidades locais. O relatório também defende a aplicação, desde o início dos projetos, da Convenção 169 da OIT, que prevê a Consulta Livre, Prévia e Informada (CPLI) a comunidades indígenas.
“É necessário organizar dados, argumentos e canais para uma agenda positiva das hidrovias, com diálogo direto com as comunidades locais”, afirma o estudo.
O documento diz ainda que o monitoramento hidrológico e ambiental das concessões deveria ser transformado em bases de dados abertas e integradas ao Estado. A medida permitiria, segundo o GRI, reduzir tensões com as comunidades. O relatório também registra o compromisso assumido pelo governo na COP30 e afirma que estudos consistentes e acessíveis são necessários para o engajamento público.
Modelagem e investidores
Outro ponto levantado é a falta de articulação entre hidrovias e hidrelétricas. O GRI afirma que essa descoordenação prejudica a previsibilidade do calado e a operação dos reservatórios. Por isso, recomenda que operadores e financiadores sejam envolvidos antes da publicação dos editais, com acesso a informações sobre pipeline, cronogramas e estruturas de financiamento.
O estudo defende que esse contato comece na origem dos projetos, e não apenas quando os editais estiverem prontos. A avaliação busca dar mais previsibilidade à execução de concessões que dependem de condições ambientais, regulatórias e operacionais.
O país tem 42 mil quilômetros de vias navegáveis, dos quais cerca de 19 mil quilômetros apresentam viabilidade econômica. Nesses trechos, navios e barcaças transportam grãos, granéis líquidos e combustíveis, veículos, fertilizantes, contêineres e cargas gerais. A meta das concessões é triplicar a capacidade dos rios economicamente viáveis.
Uma barcaça com 1.500 toneladas de carga equivale, em capacidade de transporte, a 15 vagões de trem ou retira das estradas 58 carretas de caminhão de 26 toneladas cada. O transporte hidroviário também apresenta custo de frete por tonelada inferior ao dos modais rodoviário e ferroviário, além de ser descrito no estudo como menos poluente.
Divergência sobre consulta indígena
Edeon Vaz, diretor-executivo da Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias e dos Corredores de Exportação (Adecon), concorda que a comunicação é um dos problemas do programa, mas discorda da necessidade de CPLI para todas as concessões hidroviárias. Para ele, a concessão não muda a propriedade dos rios e se limita à execução de serviços de manutenção, como dragagem, atualmente realizados pelo DNIT.
Vaz considera que a consulta seria necessária em situações de grande impacto, como a construção de um novo canal, mas não para a passagem de comboios em rios já existentes. Ele também afirma que o governo conduz estudos complexos sob coordenação da Antaq e do BNDES para preparar editais de concessões como as dos rios Tapajós e Tocantins.
Na avaliação do diretor da Adecon, o maior entrave é político. Ele cita a oposição de senadores do Amazonas e de Rondônia e defende que os editais sejam lançados depois da eleição.
A entidade prevê redução do custo geral do frete mesmo com a cobrança de pedágio de grandes embarcações. O efeito seria mais relevante durante o chamado verão amazônico, entre setembro e outubro, quando a seca reduz em até 40% a capacidade das barcaças e eleva os custos.
A expectativa de Vaz é que a manutenção da navegabilidade, com dragagem e sinalização, estabilize operações e preços, beneficiando o agronegócio e o consumidor final. A primeira concessão, segundo ele, deve ser a da Lagoa Mirim/Lagoa dos Patos. Depois viria a do Rio Paraguai, que depende da aprovação dos Parlamentos de Brasil, Paraguai e Bolívia, e, por último, a do Rio Madeira. Tapajós e Tocantins ainda levariam mais tempo porque seus leilões permanecem em modelagem.
