SÃO PAULO — A Stellantis prepara cenários para possíveis mudanças na jornada de trabalho e na política industrial brasileira a partir de 2027. Entre os fatores considerados estão a eventual extinção da escala 6x1, a redução da jornada semanal e a concorrência de montadoras chinesas que usam modelos de produção com menor conteúdo nacional.
O presidente da Stellantis para a América do Sul, Herlander Zola, afirmou que uma eventual aprovação da proposta em discussão no Senado elevaria de forma expressiva os custos de produção da empresa. A medida prevê o fim do regime de seis dias de trabalho por um de descanso e a redução da jornada semanal de 44 para 40 horas, sem redução salarial.
“Sobre o ponto de vista de custos, tem um impacto importante dentro da indústria”, disse Zola durante almoço com jornalistas na terça-feira, 6 de outubro, em São Paulo. Ele afirmou que a empresa já trabalha com alternativas para o caso de a regra ser alterada.
Custo industrial e Argentina
A relação entre custo de mão de obra e decisões industriais já influencia a operação da Stellantis na Argentina, onde a companhia mantém duas fábricas. Zola disse que o custo da mão de obra no país é o dobro do registrado no Brasil. A combinação entre esse fator e a limitação do parque de fornecedores argentino torna a produção menos competitiva, especialmente porque parte das peças precisa ser enviada do Brasil.
A abertura do mercado argentino e o crescimento das importações de veículos brasileiros e chineses também aumentaram a pressão sobre as operações locais. Segundo Zola, a participação da Peugeot caiu de cerca de 9% no ano passado para aproximadamente 5% neste ano. Com a menor demanda, a fábrica de El Palomar passou por ajustes, e a estrutura industrial da Stellantis na Argentina entrou em discussão.
As decisões sobre as unidades, porém, dependem também do desempenho brasileiro. O Brasil representa cerca de 65% do mercado sul-americano, o que torna as condições do país determinantes para a estratégia industrial do grupo na região. No primeiro semestre, a Stellantis faturou € 7,96 bilhões na América do Sul, alta de 2% ante o mesmo período de 2025. O lucro operacional ajustado caiu 33%, para € 795 milhões, enquanto a margem recuou de 15,3% para 10%. Mesmo assim, a empresa permaneceu líder regional, com cerca de 480 mil veículos emplacados e 20,3% de participação.
Regra para kits importados
No Brasil, onde foram emplacados mais de 372 mil carros, a Stellantis também avalia as regras que o próximo governo poderá estabelecer para a produção de veículos. Um dos pontos analisados é o regime de CKD e SKD, pelo qual os carros são fabricados no exterior e chegam ao país desmontados ou parcialmente desmontados para a finalização local.
Zola afirmou que a tarifa de importação de 35% não é suficiente para tornar mais vantajosa a produção com maior conteúdo nacional. Na avaliação dele, o governo precisaria alterar as regras para evitar o enfraquecimento da indústria automobilística brasileira e possíveis demissões.
Entre as alternativas mencionadas estão o aumento da taxação para empresas que apenas montam veículos no país e a criação de incentivos para as que produzem e compram componentes nacionais, como aço, pneus, amortecedores, molas e plásticos. Caso a equação econômica continue favorecendo a importação de kits, a Stellantis não descarta adotar o mesmo modelo.
Nesse cenário, a companhia afirma que poderia precisar de apenas 10% dos cerca de 35 mil funcionários da América do Sul. “Se esse modelo começar a migrar realmente para SKD, essa é a cadeia que está em risco”, disse Zola.
A empresa já mantém parcerias com as chinesas Leapmotor e Dongfeng e avalia ampliar essas relações. A possibilidade inclui novas associações, conforme as condições necessárias para preservar a competitividade da Stellantis na região.
