DISTRITO FEDERAL — O transporte público do Distrito Federal já recebe recursos públicos suficientes para cobrir mais da metade do custo estimado de uma tarifa zero, mas a falta de transparência impede que a população saiba com precisão quanto o sistema custa e como o dinheiro é aplicado. A discussão, portanto, envolve não apenas a existência de recursos, mas também o modelo de financiamento e de remuneração das empresas.
Entre 2023 e 2026, os repasses foram realizados principalmente por meio das ações orçamentárias de manutenção do equilíbrio do sistema e concessão de passe livre. Os valores analisados foram corrigidos pelo IPCA — Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo — para preços de 2026. Em 2023, foram pagos R$ 1,798 bilhão; em 2024, R$ 2,145 bilhões; em 2025, R$ 1,957 bilhão; e, em 2026, até agosto, R$ 1,276 bilhão.
A análise considera que os gastos de 2026 ainda podem aumentar. O Portal da Transparência do DF permite acompanhar a execução a partir do empenho, mas não apresenta adequadamente o que foi autorizado para o ano. Com isso, não é possível visualizar de forma completa quanto o Governo do Distrito Federal enviou à Câmara Legislativa para ser gasto nem quanto foi efetivamente aprovado no orçamento.
Uma consultoria contratada pela Comissão de Transportes da Câmara Legislativa estima o custo total do sistema em aproximadamente R$ 3,1 bilhões. Desse montante, cerca de R$ 2,3 bilhões são financiados pelo orçamento público, enquanto outros R$ 790 milhões vêm das tarifas pagas pelos usuários. O transporte, portanto, já é majoritariamente financiado pelo poder público.
O modelo de remuneração e os custos do sistema
A variação anual dos gastos está relacionada ao modelo de remuneração adotado no Distrito Federal. Em vez de pagar as empresas pelo serviço prestado, o sistema considera a quantidade de passageiros transportados. O controle desse número é feito pelas próprias empresas, o que pode dificultar a fiscalização e abrir espaço para possíveis fraudes.
Esse critério também pode produzir incentivos contrários à melhoria do serviço. Se a remuneração depende do número de passageiros, a lógica econômica não necessariamente favorece o aumento da oferta, a redução da lotação ou a ampliação da frota. A operação com menos ônibus e mais passageiros pode ser mais vantajosa do que a prestação de um serviço com maior disponibilidade e melhores condições para os usuários.
O governo anunciou a renovação da frota com ônibus elétricos. A frota total é de aproximadamente 3.200 veículos, mas a Viação Piracicabana anunciou apenas 80 novos ônibus. Isso corresponde a cerca de 2,5% do total e fica abaixo do necessário para uma renovação completa da frota.
Mesmo antes de uma mudança significativa, a tarifa técnica foi reajustada. Esse valor representa o custo real de transportar cada passageiro, incluindo operação, manutenção da frota e remuneração das empresas. Como ele é maior que a tarifa paga pelo usuário, a diferença é coberta por subsídios públicos.
Desde junho, por meio da Portaria nº 191, de 2026, a tarifa técnica passou de R$ 8,70 para R$ 9,40, uma alta de aproximadamente 8%. O reajuste pode elevar nos próximos anos os gastos com manutenção do equilíbrio do sistema e concessão de passe livre. O cálculo desse valor, além disso, não é transparente.
Os problemas alcançam também o metrô, que enfrenta dificuldades relacionadas a trens velhos e insuficientes. Muitos estão em operação desde o início da oferta do serviço, em 2001. A situação é agravada pela falta de manutenção e de investimentos e pela insuficiência de pessoal.
Uma alternativa de política pública
Nesse cenário, a tarifa zero pode ser discutida não apenas como a eliminação da cobrança aos passageiros, mas como uma oportunidade para reorganizar o financiamento do transporte. Uma possibilidade seria substituir o pagamento baseado no número de usuários por uma remuneração vinculada ao serviço efetivamente prestado, com critérios públicos para custos, qualidade, frequência, disponibilidade da frota e cumprimento das obrigações contratuais.
Para isso, as planilhas de custos precisariam ser públicas e deixar de ficar, na prática, sob controle das próprias empresas. A ampliação da transparência, da fiscalização e do controle social permitiria identificar os custos reais do sistema e verificar se os recursos aplicados resultam em melhoria do serviço.
A discussão apresentada por Cleo Manhas, assessora política do Inesc, é que a tarifa zero pode ser tratada como política de mobilidade urbana, acesso a direitos e reorganização do financiamento do transporte público. O ponto central não seria apenas calcular o custo de eliminar a cobrança, mas comparar esse valor com o que já é pago no modelo atual e com o serviço entregue à população.
